蔚来已经在车辆换电领域实操ABS资本化，换电市场将来会如何发展？

换电的商业模式主要解决了车主的三大痛点：里程焦虑、车辆贬值的焦虑、安全焦虑。当然了，这三个焦虑并不会凭空消失，只是转移给了换电站的运营商，个人觉得，换电模式最大的问题就是商业模式该如何设计，如何融资建立庞大的换电网络，两桶油也加入了这个战场，我们拭目以待吧。

蔚能已经在车辆换电领域实操ABS资本化，换电市场将来会如何发展？

先说结论：

蔚能优先解决资本问题，决策正确。

再看看蔚能是啥？
武汉蔚能电池资产有限公司，是蔚来汽车旗下的电池业务公司，致力于打造基于“车电分离”模式下的电池资产管理业务。

蔚能在上海证券交易所发行的ABS，全称叫“蔚能-华泰-甬兴-绿色新能源电池资产支持专项计划（碳中和）”。宣传文章中称：“蔚能借此进一步拓宽了低成本融资渠道。”换个方向，也可以理解为，换电业务不融资就很难干下去了。


实际上，在换电领域，蔚来单打独斗并不是好事。现在2022年，换电技术几个关键卡点，基本上还是原地踏步。比如合理采购价格内的接插件使用寿命。
起初，蔚来开展换电业务的逻辑，更多是为了在资本层面拥有“护城河”；而在换电基础技术的发展上，蔚来并没有投入太多精力去深入研发。蔚来这几年对换电实务上的问题，并没有研发新的黑科技去解决。从资本角度来说，重市场、轻研发的步伐未尝不可。但在技术圈子内，很难不让人怀疑蔚来的态度。
本质上来说，蔚来换电业务开展到现在，对于换电技术的发展，并没有太大推动。就类似：组装电脑的装机店再多，也没办法助力光刻机发展。

蔚来换电目前的思路，是：
技术卡点迟早会解决，蔚来换电站要活下去，技术根本不是最核心的问题；
先动起来，有市场规模才算有护城河；
必须让资本市场看到希望，否则会一地浆糊。

接下来就是作为“护城河”的市场有多大呢？
即便蔚来创新了商业模式，发行了ABS，但换电业务，当前就蔚能、奧动、宁德等少数公司在实际运营，还互不兼容，带动的市场太小了。
倒推一下，如果各大车厂都使用蔚来换电标准，蔚能公司会变成两桶油的规模。这简直是瞎想了。
从资本层面看，换电站最核心的问题，就是重资产投入。因此，如果换电站的性质变为基础设施，由国家电网和南方电网作为业主，使用国资进行投资、建设和运营，经济上是最划算的。但如此操作会导致电网公司成为“电网+两桶油”组合体，严重打击市场经济。

那么，换电最大的难点到底是什么呢？
电池包没有标准化，换电寿命次数到不到资产收益的临界点。
资本市场最终要看财务报表，而财务报表就会明确地显示一个固定资产带来的是正收益还是负收益。
从目前的测算看，电池包换电寿命达到1500次以上，才有可能盈利，而且还要高频使用，不能是5-6年才达到1500次/包。

电池包能不能标准化？
从车企角度来说，大多不支持换电，因为换电：
1、会影响车企的商业利益。第三方电池放在车上，车就不完全受控于原始车企了。
2、车辆设计一体化，是技术发展趋势，车企很难放开允许车主更换核心部件为第三方部件。
3、换电的电池包总体成本，比一体化设计的电池包成本高。换电的电池包要做很多额外的设计，车上也是要增加成本，总体成本增加不少。
最终导致什么情况呢？即便要玩换电，也是每家车企自己上马自己的换电站。但这样又和上文说的“电池包资产收益的临界点”冲突，结果就是各车企更多选择超充路线。
一句话总结：统一电池包标准，和车企利益天生矛盾。

由于各方面利益难协调，因此就得到了文初的结论：在换电领域，蔚来单打独斗并不是好事。但不是好事，蔚来也只能上马换电，否则打不出高端和差异化的牌面。

而且，从非营运私家车的补能频次上看，还有一个无解的悖论：换电只是偶发需求，不是常态需求。
面对一年内只有几次应急换电需求的情况，普通消费者是否会加钱选择有换电功能的车型？
毕竟所有纯电车型都能直流快充；高端车型还能直流超充，最快能6C倍率超充，补能速度不比换电慢了。

说了一大堆对换电不利的言论，其实换电也是有很多有利之处的，比如：
电网：消纳光伏和风电的新能源电力，用换电站内电池包帮助销峰填谷。
车主：降低车主的里程焦虑。
车企：规模性护城河。
国家：我全都要。

但对于车企端，已经进场换电的蔚能怎么办？
文初已经有结论，办法就是：
优先解决资本问题。

最后，尽管概率不高，我还是寄望蔚能可以：
给资本以希望，而不是给希望以资本。